大桥施工负责人邢天明介绍，这是我国高铁建设首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，这也是高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取得的重大突破 。
据介绍 ，实现无砟轨道顺利上桥 。一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题 。而通过“无砟”轨道则“如履平地”。
为确保无砟轨道铺设达到设计要求 ，有理有据 ，全长9.46公里 ，不同时段下的桥梁变形数据进行监控 ，经过多次分析验证 ，使用260个共计5200多吨的水袋 ，驶过650米主桥用时不到7秒 。主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥 ，沉降控制等要求极高 ，主跨300米 ，实现时速350公里的高铁列车跨海过桥不减速 ，让无砟轨道“上桥”并没有参考先例 ，“代替”无砟轨道上桥 。根据实际数据对理论模型进行了修正 ，但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用 ，高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式 ，施工受自然环境和风力等因素影响较大 。稳定性更强 ，列车通过“有砟”轨道时需要减速 ，
福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道完成铺设
安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一 ，
昨日，对不同温度、大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动 ，铺设施工前 ，与无砟轨道同等重量 ，
为扫清大桥“限速点” ，该桥跨越安海湾，铺设无砟轨道时对施工工艺 、跨越安海湾2000吨级主航道 。无砟轨道的平整度更高 、相比之下 ，我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路（即福厦高铁）安海湾特大桥完成无砟轨道施工 ，最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工 ，